Custou mas foi. Beneficiação do IC1 avança

Opinião

O avanço da concretização do IC1, entre Alcácer do Sal e Grândola, vem, também, fazer prova da importância que é para o país ter sido colocado ponto final na governação de direita.

A recuperação desse troço foi sucessivamente adiada pelo Governo de Passos Coelho/ Portas – Cristas, apesar de ser evidente a emergência da intervenção considerando as más condições que apresenta e a intensa circulação que ali se faz diariamente, com riscos evidentes. Aliás, exatamente porque esta intenção estava sinalizada como prioritária o anterior Governo socialista ia avançar com a sua concretização, situação que era do domínio público.

Inúmeras vezes os deputados eleitos pelo PS, no distrito de Setúbal, questionaram o Governo PSD/CDS sem que, em algum momento, fosse possível, ao longo de mais de quatro anos, saber se a obra se concluiria. De facto, terminada a legislatura, não se iniciou sequer. Mesmo as várias manifestações realizadas com a participação de pessoas de vários quadrantes políticos foram invisíveis aos olhos do Governo anterior.

Não é só porque a obra é realmente importante que resolvi escrever sobre ela. É por uma questão de justiça. Afinal, depois de tanta batalha, saber que a intervenção vai avançar agora exige reconhecimento, mais um, ao Governo de António Costa.

Escrevo a algumas horas do Ministro Pedro Marques, que tutela a área e é o principal protagonista do reconhecimento, se deslocar ao local para apresentar o projeto de beneficiação.

Ao terminarem as negociações entre a Infraestruturas de Portugal (IP) e o concessionário,  e o Tribunal de Contas ter dispensado a necessidade de visto prévio ao contrato renegociado da Subconcessão do Baixo Alentejo, ficaram garantidas as condições para que  avance o lanço de estrada em causa sob a jurisdição da IP, entre o quilómetro 3,4 em Alcácer do Sal e o quilómetro 19,1 de Grândola Norte

Há uma primeira intervenção imediata que visa o incremento das condições de segurança, até que seja possível dar início à empreitada de reabilitação profunda do pavimento, após concurso público, estimada em cerca de 6 milhões de euros.

A capacidade de resposta às necessidades, priorizando-as, tem sido um aspeto fundamental da retoma da confiança dos cidadãos. Esta obra será mais um  testemunho dessa confiança.

Custou mais foi.

One comment

  1. É indiscutível a acção positiva desde governo na resolução no avanço da concretização do IC1, entre Alcácer do Sal e Grândola e as garantias das condições para que  avance o lanço de estrada em causa sob a jurisdição da IP, entre o quilómetro 3,4 em Alcácer do Sal e o quilómetro 19,1 de Grândola Norte. Só não se compreende a razão de não terem posição semelhante numa obra estratégica como a 1ª fase do NAL em Alcochete, caindo numa casca de banana lançada pela direita e pelo Rui Moreira quando era presidente da ACP. Face ao contexto económico/financeiro do país, a solução mais ponderada é a solução Portela+1, contudo porque se enviesou a discussão e se escolheu dentro dessa lógica o +1 Montijo? E não o +1 Alcochete sabendo-se que este pode ser construído por fases e é o que em todos os tipos de avaliação o mais proveitoso para o País? Uma das perguntas que tem surgido a todos aqueles que se têm interessado sobre a localização do Aeroporto complementar no Montijo, é: Qual a razão porque, perante tantas evidências de que é impraticável, perigoso e financeiramente ruinoso o Montijo, continuam alguns a cavar esse erro?
    Para responder a isso temos que refletir sinteticamente no seguinte: Qual a importância das infraestruturas aeroportuárias, nas regiões? Qual a importância do Aeroporto Sá Carneiro na Região Norte? O que implica para o Aeroporto Sá Carneiro e para a Região Norte, o Portela+1 em Alcochete e não no Montijo? Qual o interesse da ANA e da VINCI? O que é mais abrangente para o desenvolvimento da região de Setúbal, Alcochete ou Montijo?
    Para as infraestruturas de transporte aéreo terem um efeito positivo no desenvolvimento regional, será necessário que resultem numa expansão da produção da atividade económica. Novas oportunidades de negócio serão criadas através desses serviços. O efeito negativo, poderá ter origem num mau investimento, em que, os recursos alocados não terão o retorno desejado e se adiou uma outra melhor solução. Ora foi na minha opinião com estes pressupostos que em 2012 a ACP Associação Comercial do Porto presidida por Rui Moreira (agora presidente da CMP), avançou com um estudo totalmente “enviesado” sobre o “mérito económico e financeiro do Portela+1”, concluindo depois de imensas “piruetas” que a melhor solução seria o Montijo. Era preciso “adiar” o mais possível a construção do NAL em Alcochete, sabendo-se que o Montijo sendo uma solução aberrante, serviria para isso, ou pelo menos adiaria por uma década as ameaças económicas ao aeroporto regional do Porto. Face á opinião unânime de Engenheiros, pilotos, economistas e ambientalistas de que a solução escolhida em Alcochete era a melhor, tinha que se avançar com rapidez com a privatização da ANA a concessão á VINCI, por molde a permitir a estratégia “de defesa” do aeroporto Sá Carneiro. As peripécias da Concessão já conhecemos, resultaram na entrega á VINCI de todos os aeroportos nacionais no Continente e ilhas.
    Assim interessa mais á VINCI ir ampliar os seus aeroportos do que um aeroporto estratégico como o que iria crescendo em Alcochete, que possa abrir Portugal a uma área de influência não só nacional como intercontinental. Chamam os ”técnicos” a este fenómeno o catchment area de um aeroporto definido segundo o ponto de vista geográfico, como sendo a área que contém todos os potenciais utilizadores e passageiros de um dado aeroporto. Do ponto de vista de procura, a catchment area de um aeroporto pode ser definida como o número de passageiros processados pelo mesmo, onde as suas origens podem ser identificadas numa determinada área, cujas dimensões dependem das características do próprio aeroporto (Postorino, 2010). Isto é existe um lobie do norte com receio que o Aeroporto Sá carneiro perca a sua característica que é ser dos aeroportos que competem a nível nacional e na Galiza, o que dispõe de maior catchment area, ou, área de influência, diminua essa influência perante o crescimento de Alcochete. Portanto o problema é: EFECTIVAMENTE O CATCHMENT AREA DE ALCOCHETE, NO FUTURO VAI INTERCEPATAR O DO PORTO, E VAI ABRANGER MAIS POPULAÇÃO ATÉ MAIS DISTANTE. Qual o interesse da ANA e da VINCI nisto? Para além de verem um aumento de receitas maiores com o aumento a capacidade de cada um dos seus aeroportos, pretendem produzir receitas na Lusoponte, que se o aeroporto complementar for no Montijo obrigará os passageiros na sua maioria a passarem pela ponte Vasco da Gama. Ao contrário se o Aeroporto for Alcochete por fases o transito rodoviário far-se-á pela Ponte das Lezírias em Benavente pertencente á BRISA. Pelo que já foi dito, facilmente percebe quem estiver de boa fé, que estão a manipular as pessoas e a prejudicar, objetivamente toda a região de Setúbal e até o Alto Alentejo, e o país na sua globalidade, com o desenvolvimento trazido por um Aeroporto em Alcochete. O que determinará que pessoas com responsabilidades, nacionais e regionais se conformem com uma “coisa destas”?

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